美国B-52轰炸机性能指标是怎样的？

1. 美国B-52轰炸机性能指标是怎样的？

外形尺寸：重型轰炸机；
翼展：56.39米，机长（G、H型）：49.05米，机高：（G、H型）12.40米，
机翼面积：371.50平方米；机翼后掠角35度；
主轮距：2.41米，前主轮距：15.48米；武器舱容积：23.53立方米；
重量及负载：空重（B型）83250公斤，最大起飞重量（G、H型）219600公斤，可携带约31500公斤各型弹药。在弹舱内和翼下可挂27.2吨常规炸弹和核弹；G型可带12枚AGM-86巡航导弹，8枚AGM-69近距攻击导弹，H型还装有1门20毫米6管炮。
最大燃料航程：14080公里（无空中加油）；带4540公斤弹药时作战半径是在7853千米。
性能数据：最大平飞速度1010千米/小时（H型、高度12200米），巡航速度800-896千米/小时，实用升限（G、H型）16770米，最大爬升率17米/秒，最大载油量时航程（H型）16090千米。
机组：5人。

2. 美国B-58轰炸机进行了哪些改进？

由于B-58A存在部分不足，康威尔向美国空军建议发展一种改进型号即B-58B，该机将装备4台通用电气的J79-GE-9发动机，而且B-58B的机身将加长，为了改善操纵性能，该机还将延长机翼内侧的襟翼系统。
B-58B最大的改进是B型能够使用更多的武器类型，B型的机腹荚舱将更大，除了能够装载更多的燃油外，荚舱内当然还能挂载常规武器。而且，康威尔还宣称新研制的大型空射导弹也将可以装备B-58B，有架55-0668B-58A曾被用于改装成B-58B，但此时后来不了了之。
康威尔除了推出B-58B外，还论证了B-58C，C型公司代号B-J/58，对A型进行了彻底的改进，机身延长1.5米，全新的襟翼系统和尾翼，全新的普?惠公司的J58发动机，但美军认为该机过分依赖老技术，而阿伯丁研究与发展中心在研究后也指出，康维尔提供的该机空中加油9600公里的航程值得怀疑，并且该机机身材料中铝合金的过分使用将在未来超音速巡航中制造相当棘手的麻烦。1961年，新上台的肯尼迪政府最终还是决定砍掉这个项目。
在康维尔公司的计划中当然还有盗贼D和盗贼E，不过这些都是公司内部的编号，美国空军并没有为这些机型分配编号。B-58由于特殊的飞行品质，急需制造一种类似的教练机来训练飞行员，为了节省资金，康维尔决定还是将原先用于试验的30架B-58早期型号进行改装，1959年2月25日，美国空军决定将原先30架试验型B-58中的4架改装成教练机，教练机编号TB-58A，同年9月15日，TB-58A正式立项。
在TB-58A中，前舱为学员舱，原先的导航员舱被改为教官舱。为了给教官有良好的视野，教官舱的位置右偏机身轴线约10度。第三舱通常是为了精通操作而跟班的一些较老的飞行员。要区分TB-58A和B-58A主要看第二舱的座舱盖，如果是透明的则是TB-58A，若只有很小的观察窗则只有B-58A。第一舱和第二舱之间是密封的，而第二舱和第三舱之间则是相同的，在飞行途中，后面两位飞行员可以通过管道互换位置。为了节省成本，康维尔取消了TB-58A上的自动驾驶仪和B-58A上昂贵的主导航系统、轰炸系统，并且将B-58A上的尾炮和电子干扰系统也拆除。
首架TB-58A编号为55-0670，1959年5月10日首飞，1960年8月交付美国空军，美军一共接收了8架TB-58A。

3. 美国B-58轰炸机采用了什么布局？

B-58采用了悬臂式中单翼，无尾三角式布局，后掠式梯形垂尾，机翼为蜂窝结构，蜂窝结构采用了铝合金、玻璃纤维以及粘胶剂制成，B-58的蜂窝夹层结构占了集体表面的85%，这种结构的重量比铆接结构轻了30%，机翼蒙皮由铝合金材料制成，机身蒙皮采用复合材料，主要是石墨环氧树脂，为了增强安全性，机上的铆钉全部采用钛金属制造。
B-58的机翼蜂窝结构为B-58增加燃油量起了很大的作用，蜂窝式结构之间相通，燃油能够在机翼之间流动。不过左右机翼油箱之间有阀门防止在作大过载机动时一个机翼油箱的燃油流向另外一个，使得飞机重心改变。机翼蒙皮表面下的有机玻璃纤维用于隔绝机翼蒙皮和空气剧烈摩擦产生的热量。
后掠式梯形垂尾，桁条结构和加强肋构成了内部框架，铝合金蒙皮方向舵由11个铰接点和垂直尾翼相连，机翼副翼为不锈钢材料，采用铜合金和机身相连。B-58的控制面为方向舵和两个副翼，机上的持续过载保护装置能够在自动飞行模式下防止飞行员操纵不当引起飞机机动过载过大，该机的飞行控制系统包括一个自动调配系统，具有三种工作模式：即起飞降落、人工操作、自动飞行状态。每种工作状态自动调配系统都会将副翼锁定在一定的角度。
该机的主起落架为8轮小车式结构，前后两个轴上都有4个机轮，为了解决在试验中发现的B-58在降落时容易爆胎的不足，康维尔在每对机轮之间加装了钢质护套，及时将热量传递出去，同时也能够在爆胎时充当紧急轮胎。主起落架通过大型的支撑架以及U型连接器和机身相连。主起落架收起后放入机翼蒙皮内，该机的起落架收起机构相当的复杂，在收起时，必须先将整个起落架在U型连接器部位折叠，然后再向后收入起落架舱内。但这套负责的收起设备却从未曾在起飞降落阶段发生过任何的事故。
前起落架为双轮式结构，由于荚舱离前起落架距离非常近，因此前起落架也是相当的复杂，起落架的收回耗时10秒钟。B-58的减速伞位于尾炮舱前，减速伞直径达8.5米。

4. 美国B-58轰炸机的结构是怎样的？

B-58的机身为半硬壳式结构，采用标准舱段，第1到5舱为机组舱室，第6到19舱为燃油舱，在燃油舱中有专门的两个舱（8和9）为导航系统，第19舱以后为减速伞和电子设备舱。
机组成员包括一名飞行员，一名导航员兼投弹手，另外还有一名防御系统操作手，全部坐在串列式座舱内，虽然这三个舱形成了一个相连的加压舱室，但每个座舱都具有单独的氧气系统。飞行员的风挡由6块玻璃组成，飞行员可以在飞行途中观察到发动机和部分机身，另外两名机组成员可没这么幸运了，只有供观察用的小窗。
这里有必要提及B-58采用的特殊的弹射座椅，原先该机采用的是战略空军司令部提供的供战斗机使用的普通弹射座椅，但要知道，在2600千米/小时的飞行速度下，高空的高速气流很轻易就能将飞行员拍成肉饼，而且在12000米的高空，大气的温度是零下55度，飞行员依靠这种普通的弹射座椅根本无法生存。
位于科罗拉多州丹佛市的斯坦利航空公司提供了一种特殊的弹射座椅，即胶囊弹射座椅，这种座椅采用了可以折叠的类似于鸡蛋壳的全新保护方式。胶囊弹射座椅在普通弹射座椅上加装了一层“外壳”，在正常飞行状态，保护壳向上收起，不会妨碍飞行员操作，在飞行员的膝盖下有一根专门的作动杆，在弹射时，这根作动杆会自动收起，迫使飞行员的大腿往上收，使飞行员在胶囊内呈蜷缩状。座椅内除了急救用的一些通信设备外，还有氧气罐，座椅上方有阀门用于座椅在降落到地面时和外界通气。
在弹射时，飞行员拉下弹射手柄后，和飞行员身体相连的带子会立即将飞行员的手臂固定，同时作动杆收起，飞行员立即膝盖上举，大腿收回座椅内，然后飞行员胸部的带子会固定住飞行员，接着原先呈折叠状态的“鸡蛋壳”放下，并和座椅底座密闭，座椅底部的氧气筒开始供氧并提供压力，这些动作会在0.25秒钟内完成，然后弹射火箭点火，胶囊弹射出座舱，然后坐椅上的降落伞自动打开，如果不幸降落在水面上，胶囊附带的气囊还会自动充气。当然，如果是由于座舱压力过低或者有毒气体泄漏等原因造成的座椅封闭，弹射火箭是不会被点燃的，因为飞行员的座椅外壳上有观察窗，飞行员可以通过座椅内的操纵杆进行一些简单的操作来控制飞机。

5. 美国B-58轰炸机是怎样布局的？

B-58轰炸机的气动布局十分简单明了，个型光滑简结，机身下带着一个大得异乎寻常的吊舱，这是B-58独有的“燃油－核弹组合吊舱”。投入使用的有MB-1C和TCP两种型号，MB-1C由于可靠性差很快被淘汰。TCP由上面的小舱和下面大舱两部份组成，小舱内装载核弹，大舱为副油箱，大舱上部凹陷，小舱则装在凹陷内。攻击时，副油箱内燃油用完时，便将副油箱丢弃，并对目标进行2600千米/小时的速度突防，投核弹。

6. 美国B-52轰炸机的机型参数有哪些？

B—52机长49.05米，翼展56.39米，机高12.40米，机翼面积371.5平方米，飞机全重221350公斤，最大载油量179430升（带副油箱2个），即约135吨，飞机的总起飞重量221．35吨，可载弹27吨，是迄今为止美国最重的轰炸机。动力部分为八台普惠公司TF33-P-3/103涡轮风扇发动机组成，分4组分别吊装于两侧机翼之下，台推力7720公斤力。
单采用圆角矩形截面的细长体机身、大展弦比的后掠机翼和单垂尾的总体布局。各型别之间的外形差别不大。它的最大飞行速度1010公里／小时（高度12200米），实用升限16800米，最大燃油航程16100公里（不进行空中加油），续航时间22小时。
B-52的发展计划要追溯到本世纪40年代末到50年代初。当时，美军对之的战术技术要求是：具有洲际航程，可以高空、高速执行战略核轰炸任务。洲际航程要求至少有10000公里以上的续航能力；所谓高空，是要求能在12000米以上作战；所谓高速，即1000公里／小时左右的高亚音速，因为当时其对手苏联飞行速度最快的飞机是米格—17战斗机的最大飞行速度也就是这样一个量级。
在这样的技术背景下，B—52都是完全满足设计和使用要求、可执行核轰炸任务的优秀轰炸机。具有令人望尘莫及的远程续航能力和令人生畏的大载弹能力，由于B-52升限最高可处于地球同温层，所以绰号“同温层堡垒”也随之而来，这曾经是美国的骄傲。
随着科学技术的迅速发展，新型防空系统及航空装备的不断涌现，B—52轰炸逐渐落后。由于机体庞大，目标大，其雷达反射截面积近100平方米。使敌方的先进地面防空雷达和空中预警机在400至500公里之外就能发现他们。10000米左右的飞行高度、700至800公里／小时的慢悠悠的突防速度，以及只能水平投弹，不善于机动的性能，使它们成了现代防空武器很容易获取的猎物。
如果轰炸机只能装备中、近距空对空导弹和高射速机炮，那么在它们尚未接近攻击目标之前，就会被对方毫不留情的击落；设在目标区周围和目标区内的可打高、中、低各种空域目标的地对空导弹将使它们难逃厄运；甚至于与防空雷达联动的那些射程可达10000米、密集部防的高射炮也会对它们造成致命的打击。
这是在进入六七十年代以后，由于超音速截击战斗机、空对空和地对空导弹、空中预警机、地面预警雷达的迅速发展和进步，给B—52这样的大型轰炸机所带来的威胁。同时，使它们在战略空军中的主力地位，逐渐让位于雷达反射截面积小、能携带各种武器、可高速低空和超低空或高空高速突防的变后掠翼轰炸机B—1B、以及飞翼式的隐身轰炸机B—2。
高新技术的发展使B—52迅速落伍，但并没有使它退出历史舞台。轰炸机虽老，但仍保持着航程远、载重量大和价格便宜等优势。而新一代轰炸机由于成本技术等等问题，总不能完全替代B-52轰炸机。
美国利用了这些特长，加上改装新的武器装备，使B-52达到了一个更新的作战层次。

7. 美国B-52轰炸机有几种型别？

B—52，又叫美国B-52“同温层堡垒”战略轰炸机等名，是美国波音飞机公司为美国空军研制的亚音速远程战略轰炸机。
1948年提出设计方案，1952年第一架原型机首飞，1955年批生产型开始交付使用，先后发展了B—52A、B、C、D、E、F、G、H等8种型别，1962年停止生产，总共生产了744架飞机。90年代是B—52轰炸机使用的鼎盛时期，有600多架B—52各型飞机在美国战略空军服役，以后大多数早期型别先后退役。
现在有9B-52轰炸机5架B—52H型仍在服役，与97架B—1B和20架B—2一起共同组成美国空军的战略轰炸机机队。B—52H是最后一种改进型，估计平均机龄也已达35年左右。轰炸机的正常寿命一般是30年，因此B—52已算是超期服役。B-52战略轰炸机始于1955年开始陆续装备美国空军，是美国“三位一体”战略力量的主要机种之一。
该机型自50年代开始启用，至今已经过多次改进，目前美空军主要装备的是B-52H，且B-52H最有代表性，技术至少比俄罗斯轰炸机先进近10年。

8. 美国B-58轰炸机的研发历程是怎样的？

B-58的发展可以追溯至二战末期，美国陆军航空兵脱离陆军成为独立的美国空军的那一年1947年5月，时任空军参谋部研发中心主任的柯蒂斯?李梅少将写信给空军装备司令部司令内森稦?特卫宁中将，请求装备部开始一种中程喷气式轰炸机的研制，飞机最好能够在50年代进入一线部队中服役。
李梅的建议被空军参谋部采纳，参谋部召开了专门的研讨会议，召集美国几大航空巨头，对研制新机的可行性进行研究，同年10月份，空军召开了设计代号为XB-55的中型轰炸机招标会，但由于资金紧张，所以XB-55于1949年1月27日空军装备司令部取消了该机的发展。而空军部分高层官员的目光则变得十分的长远，他们看上了一般只有战斗机采用的三角翼布局的非常规轰炸机，而且，他们提出了当时近乎显得有点荒唐的要求：超音速轰炸机，空军很快提出了GEBO I方案。
GEBO是通用轰炸机研究方案的缩写，在GEBO I中，空军只透露了一个性能参数：最大起飞重量68吨左右。康维尔公司由于研制了一系列的三角翼截击机而使其在三角翼飞行器上有雄厚的实力，因而格外受空军的器重，开始了超音速轰炸机的研制。
XB-55的取消带来的积极效应是缓解了空军经费短缺的尴尬局面，此时，多位官员联合提议，研制比GEBO I更先进的洲际轰炸机，由此便诞生了代号为GEBO II的洲际轰炸机方案，这个方案提出的技术要求如下：载重5吨炸弹，作战半径2000-4000公里，战斗升限10000米以上，起飞距离不得超过1800米。
1950年1月，康维尔在参与了GEBO II后，提出了一种寄生方案，即以当时最大的轰炸机B-36为母机，在其机腹下挂载一种小型的三角翼轰炸机，子机有两名成员，装备4台涡喷发动机，机身全部采用复合材料制造，子机空重约8000公斤，发射重量45000公斤，最大升限15000米，最大飞行速度2080千米/小时，机身不装备任何自卫武器。由于该机飞行速度快，升限高，作战时应该比较难拦截，空军原先对这种设计非常的感兴趣，但GBR-36F和RF-84K的败笔让人不得不对这种寄生方案持怀疑态度，研制子母机的花销将大于研制自行起降的常规轰炸机，而且由于B-36和子机组装在一起后，体积将会异常的庞大，在空中极易受到拦截。
同年4月，GEBO II方案又提升了指标：作战半径5600-7200公里，飞行速度1950千米/小时。4个月后，康维尔制成了由5台发动机推动的三角翼轰炸机原型机，5台发动机中有3台可以在飞行途中脱落，该机显著的特点就是在机腹下加装了一个荚舱，荚舱中装有燃油和核弹，并且荚舱上装有一个发动机，飞机的主发动机为两台半埋式大型涡喷发动机。在作战时，B-36会携带其飞行3000公里，然后B-36返回基地，子机完成任务后以1170千米/小时的速度返航。
与此同时，波音在XB-55被取消后，开始高性能中型轰炸机的研制，即型号484-405B，其实和康维尔公司的“离奇”型号相比，波音公司的设计显得有点保守，型号484-405B采用了低展弦比上单翼，后掠角47度，移植了B-47上的炸弹舱，采用4台普?惠公司的J57-P-5涡喷发动机，为了保证能够具有超音速飞行能力。
1951年1月26日，空军装备司令部决定同时发展这两种机型，其中康维尔公司负责研制一种远程超音速侦查轰炸机，工程发展代号MX-1626，同日康维尔和军方代表签订了合同，合同军方编码AF33（038）-21250。同年2月，波音的设计方案被授予军方代号MX-1712工程，合同军方编码AF33（038）-21388，原型机暂定于1954年年底实现首飞。
为了加快项目进度，空军表示将会在1952年年中授予两个项目的详细发展合同，然后在1953年2月左右做出选择。不久，康维尔公布了MX-1626的部分设计细节，12月，装备司令部下令对MX-1626计划进行修改，康维尔将原先发展的子机的第三台发动机取消，为了实现超音速飞行能力，剩余的两台发动机改成具有加力能力的新型发动机，而航程则由加装空中加油设备来解决。飞机的正常起飞重量在57吨左右，机组成员增加至3名，即飞行员，导航员兼投弹手以及防卫系统操作手。
1952年2月1日，康维尔的项目代号改为MX-1964，而波音的项目代号则改为MX-1965。6月，康维尔宣布，公司已经改变了新机的发动机布局，即将发动机安装在翼下的吊舱内，发动机的数量由发动机的型号决定。年夏，怀特空军发展中心宣布将提前开始对两个项目进行选择，空军参谋长联席会议主席霍伊特稴?范登堡将军看好康维尔的方案，12月2日，范登堡将军正式宣布，康维尔的MX-1964方案胜出，并且将赋予美军轰炸机编号B-58。空军将在未来购买244架B/RB-58。
1953年2月12日，空军支付了XB-58第一阶段工程发展所需的经费，3月20日，空军表示可以接受康维尔提出的60度后掠角和机翼后缘10度前掠设计方案，采用了四台通用电气的J79发动机，其中两台位于机翼下方，两台则位于机翼上表面。采用了三名机组成员，机上装备了一门30毫米的机炮作为防卫武器。此时在NACA和怀特空军发展中心的风洞中进行的风洞测试又让美国空军和康维尔决定将4台发动机安装在机翼的吊舱下，类似于B-47，风洞测试显示这种布局能够降低飞机重量，而且便于发动机的维修。
1954年8月，B-58最终的构形选定，4台发动机被安装在单独的发动机吊舱内，全部燃油装载在机身内部和荚舱内，取消副油箱，同时尾翼面积增加至14.84平方米。首批制造30架用于试验和评估，其中前18架将用于装备普?惠公司的J57发动机，而剩余的12架则采用通用电气公司的J79-GE-1发动机。
在战略空军司令部内，许多人对B-58又不满，甚至将B-58挤出正在筹备的第51轰炸机联队，而许多原先对B-58非常热心的支持者也怀疑最后的B-58构形是否能满足空军最早提出的作战要求，不过此时空军已经为B-58支付了2亿美元，无论结局怎么样，不生产B-58是不行了，1955年12月，美国空军和康维尔签订了最后的生产合同，合同号AF33（600）-32841，美军订购了13架B-58和31个荚舱。